¿Y si Alemania dejara de fabricar coches? | Un viaje al decrecimiento

Este artículo es publicado por The Economist, un guiño a las políticas de despoblación y decrecimiento.

Imagine que Volkswagen sigue el camino de Nokia.

“El futuro de la marca VW está en juego”. Cuando Thomas Schäfer, el nuevo jefe de la marca de gran consumo, hizo una presentación a su equipo directivo a principios de julio, no endulzó sus problemas. Costes elevados, caída de la demanda, competencia creciente… la lista continúa.

“El techo está en llamas”, advirtió, haciéndose eco de una de las llamadas de alarma más sonadas de la historia reciente de los negocios: la de Stephen Elop, que en 2011 comparó su empresa con una “plataforma en llamas” poco después de tomar el timón de Nokia, entonces el mayor fabricante de teléfonos móviles del mundo.

En el caso de Nokia, la llamada de atención no sirvió de nada. Pocos años después, la empresa fue desmantelada y su negocio de telefonía móvil vendido a Microsoft, que desde entonces lo ha cerrado. ¿Podría la poderosa VW, su grupo matriz más poderoso, propietario de otras nueve marcas, o incluso la industria más poderosa de Alemania en su conjunto sufrir un destino similar? Y si así fuera, ¿qué significaría para la mayor economía de Europa?

Una implosión inminente de la industria automovilística parece poco probable. En 2022, Volkswagen era el mayor fabricante de automóviles del mundo por ingresos, lo que le daba mucho dinero en efectivo para apoyar a su marca más importante.

El 27 de julio informó de que las ventas aumentaron un saludable 18% en la primera mitad de 2023, año tras año, hasta 156.000 millones de euros (174.000 millones de dólares). BMW y Mercedes-Benz, las otras dos grandes empresas automovilísticas alemanas, están en una situación decente.

Sin embargo, el desastre ya no es inconcebible. Los industriales alemanes sienten verdadera angustia ante el futuro. En julio, el índice de confianza empresarial del Instituto Ifo cayó por tercer mes consecutivo. Los empresarios alemanes se hacen eco de la lista de preocupaciones del Sr. Schäfer y añaden otras quejas, desde la burocracia hasta la delicada geopolítica del comercio con China.

Los fabricantes de automóviles están más expuestos a estos retos que la mayoría de las industrias, ya que tienen que negociar varias transformaciones a la vez. Deben electrificar su flota, por ejemplo, y aprender a desarrollar software.

A medida que se desarrollen estas tendencias, es probable que el valor añadido proceda en mayor medida de otros lugares. Los expertos del sector admiten que las fábricas tendrán que reducirse o incluso cerrar, al igual que muchos proveedores, especialmente los que fabrican piezas para motores de combustión interna y cajas de cambios.

La industria automovilística alemana también debe hacer frente a su creciente problema con China. Tras haberse beneficiado del rápido crecimiento del gigante asiático en las últimas décadas -en el segundo semestre de 2022, las tres grandes empresas automovilísticas alemanas obtuvieron allí alrededor del 40% de sus ingresos-, ahora están sufriendo un cambio de tendencia.

Volkswagen acaba de recortar sus previsiones de entregas mundiales debido principalmente a la ralentización de las ventas en China. La geopolítica puede empeorar las cosas. Y los rivales chinos han empezado a expandirse en el extranjero, sobre todo en Europa. El año pasado, por primera vez, China exportó más coches que Alemania: unos 3 millones y 2,6 millones de vehículos, respectivamente.

¿Hacia la extinción?

Todos estos problemas confluyen en Wolfsburg, sede de Volkswagen y, por tanto, techo en la metáfora de Schäfer. Según la prensa, los pedidos de vehículos eléctricos del grupo están entre un 30% y un 70% por debajo de lo previsto, dependiendo de la marca.

La empresa aún tiene que resolver sus problemas de software: en mayo volvió a reorganizar el equipo directivo de Cariad, su unidad digital. En el mercado chino de los vehículos eléctricos, en rápido crecimiento, la marca VW es un segundón, con una cuota de mercado del 2%.

Las consecuencias de la posible desaparición de los fabricantes de automóviles dependen del tamaño de la industria. El sector del automóvil emplea directamente a menos de 900.000 personas en Alemania, dos tercios de ellas en las empresas automovilísticas y el resto en sus proveedores.

Esto supone apenas el 2% de la población activa de Alemania. Casi tres cuartas partes de los turismos de marca alemana se fabrican en el extranjero. El año pasado, apenas 3,5 millones de vehículos salieron de las fábricas locales, casi tantos como a mediados de los años setenta.

Los expertos del sector, preocupados, apuntan a medidas alternativas. Más de la mitad del valor añadido bruto de la industria automovilística de la UE se produce en Alemania, muy por delante de Francia, que ocupa el segundo lugar con un 9%. Los automóviles representan el 16% de las exportaciones alemanas de bienes.

Y aunque la importancia económica de la industria automovilística alemana alcanzó un máximo del 4,7% del valor añadido bruto del país en 2017, la cuota se mantuvo en el 3,8% en 2020, último año del que se dispone de datos, calcula Nils Jannsen, del Instituto de Kiel, un grupo de reflexión.

Según otras estimaciones, esto supone aproximadamente un punto porcentual más que otras potencias automovilísticas como Japón y Corea del Sur.

Por otra parte, centrarse en las cifras de la industria pasa por alto la verdadera importancia del sector para Deutschland ag. “Es una especie de sistema operativo”, explica Oliver Falck, director del Centro Ifo de Organización Industrial y Nuevas Tecnologías. “Partes importantes de la economía alemana y sus instituciones dependen de él”, afirma.

Para empezar, los proveedores directos no son los únicos que dependen de Volkswagen y sus homólogos. Es difícil encontrar cifras más recientes, pero según un estudio realizado en 2020 por Thomas Puls, de iw, otro think tank, y otros, la demanda mundial de coches alemanes representaba más del 16% del valor añadido de los fabricantes alemanes de metal y plástico.

También calcularon que esa demanda mundial pagaba indirectamente otros 1,6 millones de puestos de trabajo, con lo que el número total de personas mantenidas por la industria automovilística ascendía a 2,5 millones, más del 5% de la población activa alemana.

La inversión y la innovación alemanas están ligadas a los fabricantes de automóviles del país. La industria del automóvil representó el 35% de la formación bruta de capital fijo en el sector manufacturero en 2020, según iw.

En 2021, el sector fue la fuente de más del 42% de la investigación y el desarrollo en el sector manufacturero y pagó el 64% de toda la I+D realizada por otras empresas e instituciones de investigación, según cifras de la Stifterverband, una asociación formada principalmente por fundaciones de investigación.

Según IW, los fabricantes de automóviles representaron casi la mitad de las solicitudes de patentes corporativas en 2017, frente a un tercio en 2005.

La industria automovilística también es fundamental para el tan cacareado modelo social alemán. Un elemento importante es la igualdad regional. Las fábricas de automóviles se construyeron a menudo en zonas económicamente débiles, de las que Wolfsburgo es el principal ejemplo. El sector apuntala muchas de estas regiones.

Según un estudio reciente, 48 de las 400 ciudades y condados de Alemania dependen en gran medida del empleo en la industria automovilística. Wolfsburgo está a la cabeza: El 47% de los trabajadores de la ciudad trabajan en el sector. Si la industria del automóvil desapareciera, Alemania se enfrentaría a “muchas crisis locales”, afirma Wolfgang Schroeder, uno de los autores del estudio y miembro de la organización de investigación wzb.

Sin una industria automovilística fuerte, las relaciones laborales alemanas, por lo general plácidas, se volverían mucho más ásperas. Dirigentes sindicales como Roman Zitzelsberger, que preside ig Metall en Baden-Württemberg, el estado que alberga a Mercedes-Benz, Porsche y Bosch, un gigantesco proveedor de piezas de automóvil, admiten abiertamente que es la “columna vertebral” de la organización.

IG Metall cuenta con unos 2 millones de afiliados, lo que lo convierte en el mayor sindicato del mundo. Aproximadamente un tercio de ellos trabajan en la industria del automóvil. En algunas empresas del sector, la afiliación alcanza el 90%. Esta fuerza, a su vez, ayuda a IG Metall a negociar buenos acuerdos salariales que luego se extienden a otras empresas e industrias en las que está menos arraigado.

La industria automovilística también sustenta el modelo alemán de cogestión, en el que los trabajadores tienen garantizada la representación en los consejos de administración de las empresas. Volkswagen es, una vez más, el mejor ejemplo. Los poderosos comités de empresa del sector proporcionan a IG Metall acceso a importantes recursos, desde dinero hasta información.

Los representantes de los trabajadores constituyen la mitad del consejo de supervisión de la empresa, compuesto por 20 miembros, lo que les da acceso a información periódica sobre la situación de la empresa y la capacidad de vetar decisiones estratégicas. (Otros dos miembros son cargos políticos del estado de Baja Sajonia, que posee el 12% del grupo).

Sebastian Dullien, economista de la Hans-Böckler-Stiftung, un grupo de reflexión sindical, opina que la ruptura de este acuerdo alteraría el equilibrio del mercado laboral alemán. “Para exagerar un poco, será muy diferente que Volkswagen logre su transformación o que sea sustituida por Tesla”, dice, refiriéndose a la pionera estadounidense del automóvil, que acaba de anunciar su intención de ampliar su planta cerca de Berlín para convertirla en la mayor fábrica de coches de Europa.

Con el tiempo, dice Dullien, los empleos manufactureros en Alemania dejarían de estar excepcionalmente bien pagados en relación con los de servicios y los manufactureros de otros países europeos.

Más difíciles de medir, pero no menos profundos, serían los efectos psicológicos de una industria automovilística alemana mermada. La reputación de la industria alemana y su destreza en ingeniería, que ya se vieron afectadas por el escándalo de las emisiones de Volkswagen “Dieselgate” de 2015, sufrirían un nuevo golpe.

En un artículo publicado el año pasado, Rüdiger Bachmann, de la Universidad de Notre Dame, y otros autores calcularon que, debido a que se descubrió que la empresa manipulaba las lecturas de emisiones, las ventas de otras marcas alemanas en Estados Unidos cayeron en 166.000 coches, lo que les costó 7.700 millones de dólares en ingresos no percibidos, o casi una cuarta parte de su total en 2014.

En otras palabras, si la industria automovilística alemana se evaporara, “dejaría un enorme cráter económico en medio de Europa”, afirma Schroeder de WZB. Los políticos alemanes, por supuesto, están desesperados por que eso no ocurra. Tras el dieselgate, su apoyo al sector es menos incondicional.

Pero subvenciones como las exenciones fiscales para coches de empresa, que hacen que merezca la pena que los empleados renuncien a una parte de su salario a cambio de un vehículo de gama alta, no van a desaparecer. Más de dos de cada tres coches nuevos en Alemania los compran las empresas; muchos acaban conduciéndose sobre todo en viajes personales.

En Baja Sajonia, la industria automovilística puede ser demasiado grande para dejarla fracasar. Volkswagen tiene fábricas en cinco lugares además de Wolfsburg. En total, la empresa emplea allí a unas 130.000 personas. Los políticos del estado sólo tienen que mirar a Turingia para ver lo que podría pasar si su economía se hundiera, lo que ocurriría inevitablemente si Volkswagen se desmoronara. El partido de extrema derecha Alternativa para Alemania lidera las encuestas en Turingia con un 34%.

Hacia el ocaso

Estas consideraciones están ahogando las voces que señalan que prolongar la vida de los fabricantes de automóviles podría ser contraproducente a largo plazo.

Bachmann cree que los políticos alemanes deben confiar un poco más en las fuerzas del mercado para llenar el espacio económico que podría abrirse a medida que la industria automovilística alemana vaya decayendo.

Según Christoph Bornschein, de la consultora TLGG, la sobredimensionada industria automovilística alemana, antaño uno de sus puntos fuertes, frena cada vez más al país. “Los coches son la mayor manifestación de la total concentración de Alemania en la ingeniería mecánica”, afirma.

Como demuestran los continuos problemas de Volkswagen con su unidad de software, un sistema económico optimizado para producir costosas maravillas mecánicas que funcionan como un reloj tendrá dificultades para reinventarse en un mundo cada vez más digitalizado.

Cuando la industria del automóvil deje de ser tan dominante, habrá más espacio para las alternativas. Se reducirían las subvenciones al sector y aumentaría el capital destinado a las nuevas empresas.

Menos jóvenes alemanes estudiarían ingeniería mecánica y más optarían por la informática. Y los investigadores se esforzarían más, por ejemplo, en desarrollar servicios de movilidad en lugar de registrar una patente más relacionada con el automóvil.

Este planteamiento ha funcionado en Eindhoven. La ciudad holandesa, antaño dominada por Philips, un antiguo gigante de la electrónica, como Wolfsburg lo está por Volkswagen, alberga ahora miles de pequeñas empresas.

La mayoría de ellas abastecen a ASML, un fabricante de equipos avanzados de fabricación de chips que se ha convertido en una de las empresas más valiosas de Europa. Espoo, todavía sede de Nokia, que hoy fabrica equipos para redes de telecomunicaciones, también cuenta con un próspero ecosistema de startups.

Es cierto que la fabricación de automóviles está mucho más arraigada que la producción efímera de productos electrónicos como los teléfonos móviles. Como tal, especialmente si el declive es gradual, el sector se adaptará. Los grandes proveedores, como Bosch o Continental, trabajarán más para fabricantes extranjeros como Tesla (en los inicios de la empresa californiana, se dice que Bosch aportaba el 80% de su valor añadido).

Los proveedores más pequeños se especializarán y prestarán servicios, como han hecho antes muchas empresas Mittelstand. Y es probable que Alemania deje de producir coches más baratos y se centre aún más en fabricar pequeñas cantidades de coches de lujo con mayor margen. Volkswagen podría incluso convertirse en un fabricante por contrato, ensamblando vehículos eléctricos para otras marcas, como Foxconn hace con los iPhones para Apple.

Algunos dentro y fuera de la industria ya están imaginando un futuro sin Volkswagen, al menos tal y como existe hoy en día.

La empresa “tiene que dejar de construir sus estrategias únicamente en torno al automóvil”, afirma Andreas Boes, de ISF Munich, otro centro de investigación. Boes dirige un grupo de jóvenes ejecutivos y expertos de la industria automovilística que acaba de publicar un “Manifiesto Movilista”.

En lugar de fabricar coches cada vez más cómodos, para que la gente pase más tiempo en ellos y se les puedan vender servicios adicionales, las empresas deberían tratar de organizar la capacidad de la sociedad para ir de A a B como un todo, sugiere. Volkswagen y sus colegas alemanes siempre han ayudado a la gente a desplazarse. No hay razón para que no sigan haciéndolo de formas nuevas e inteligentes.

About Author